Descrizione tecnica
Ultima modifica: 24 Set. 2016
Origini del progetto
L'AMX "Ghibli" è un cacciabombardiere leggero monoposto sviluppato da un consorzio Italo-brasiliano all'inizio degli anni '80 ed entrato in servizio con l'AMI e la FAB all'inizio degli anni '90. I nuovi aeroplani sono andati a sostituire in Italia gli ormai superati G-91R ed Y costituendo un moderno ed efficace complemento per i più costosi PANAVIA Tornado. Visto in quest'ottica, anche il nome "Ghibli" dato al nuovo velivolo risulta particolarmente indicato.
Lo sviluppo dell'AMX cominciò nell'aprile 1978 quando l'Aeritalia (oggi Alenia Aerospazio) e l'AerMacchi combinarono le loro risorse per soddisfare il requisito dell'AMI per un velivolo leggero multiruolo da attacco/ricognizione e ricevette un nuovo impulso nel 1980 quando la brasiliana EMBRAER si unì al programma italiano al fine di soddisfare un requisito analogo della FAB.
Le specifiche comuni tra AMI e FAB, tra le quali buone prestazioni di decollo da piste corte, velocità operativa alto-subsonica e sistemi di navigazione/attacco avanzati, portarono ad un accordo iniziale nel luglio 1981 per una produzione complessiva di 266 aeroplani.
Gli ordini comprendevano 79 AMX per il Brasile e 187 (poi scesi a 136) per l'Italia, più sei prototipi e linee di produzione presso Aeritalia, AerMacchi ed EMBRAER. Le quote di work-sharing sono state definite come segue:
- Aeritalia (Alenia) : 46.5%
- Aermacchi : 23.8%
- EMBRAER : 29.7%
Caratteristiche
Dal punto di vista costruttivo il Ghibli è un progetto relativamente convenzionale: la struttura è principalmente in lega d'alluminio con alcuni particolari in materiali compositi e acciaio.
L'ala, derivata da quella del Tornado, è in posizione medio-alta, moderatamente a freccia (31° al bordo d'attacco e 27,5° ad un quarto della corda), con leggero diedro negativo, dotata di grandi flaps tipo Fowler a doppia fessura e slats sul bordo d'attacco; ad ogni semiala sono fissati due pylons "bagnati" che possono trasportare serbatoi esterni da 580 o 1100 litri, mentre all'estremità della semiala è fissato il lanciatore per i missili Sidewinder.
Le prese d'aria, di tipo subsonico a geomatria fissa, sono in posizione alta, riducendo così il pericolo di FOD ed assicurano la portata d'aria necessaria per il turbofan RB168 Spey da 49kN di spinta, costruito dalla FIAT Aviazione su licenza Rolls Royce.
I comandi di volo, ad azionamento idraulico, sono del tipo Fly-by-Wire a quattro canali, comandati da due Flight Control Computer. Il seggiolino eiettabile è il classico Martin-Baker Mk10L già utilizzato sui Tornado italiani. Completa la dotazione una sonda fissa per il rifornimento in volo sul lato destro del muso e una APU Fiat FA-150 Argo, montata dietro il vano carrello destro, che permette all'AMX di essere indipendente dai sistemi di avviamento esterni.
Apparato propulsivo
Il Rolls Royce Spey ha avuto un buon successo sia in campo civile che militare ed in quest'ultima versione ha accumulato più di 8 milioni di ore di funzionamento. Lo Spey, infatti, equipaggiava anche l' LTV A-7 Corsair II, il BAe Nimrod e, nelle versioni con post-bruciatore, il BAe Buccaneer ed il MDD F-4K/M Phantom II. Dall'aprile 1991 uno sviluppo dell'AMX (A11) ha volato con un turbofan Mk807A potenziato fino a 60kN al decollo, mentre la Rolls-Royce ha proposto la versione Mk821 dello Spey che ha dimostrato il 30% di spinta in più durante le prove al banco rispettto al Mk807.
| Costruttore: | Rolls Royce - FiatAvio |
|---|---|
| Denominazione: | RB168 Mk807 Spey |
| Tipo: | Turbofan bi-albero |
| Spinta: | 49.1 kN |
| Rapporto di by-pass: | 0.78:1 |
| Rapporto di compressione: | 16.8:1 |
| Stadi compressore: | 4 BP, 12 AP |
| Sistema di combustione: | camere tubo-anulari |
| Stadi turbina: | 2 AP, 2 BP |
| Peso: | 1096 Kg |
Avionica
La componente avionica è composta da LRUs (Line Replaceble Unit), cioè da moduli facilmente sostituibili, integrati con un bus dati MIL-STD 1553B e comprende:
- due Computer principali per le funzioni di navigazione, calcolo e puntamento armi;
- due FCC del sistema fly-by-wire;
- una piattaforma inerziale Litton;
- un sistema di riferimento assetto e direzione di riserva (SAHR);
- un computer per il calcolo e la compensazione dei dati aria;
- un radar telemetrico FIAR Pointer per il puntamento ed il "fixing" durante la navigazione;
- un radar altimetro;
- un HUD;
- un MFD con capacità di calcolo integrate;
- apparati radio V/UHF Have Quick;
- un apparato IFF MkXII;
- TACAN;
- VOR/ILS (solo su alcuni velivoli modificati);
- un sistema di gestione dell'armamento;
- un ricevitore d'allarme radar ( RWR);
- un sistema di contromisure elettroniche attive ( AECM);
- un sistema di inganno "expendable" con lanciatori di chaff e flare integrato con i sistemi RWR e AECM.
L'AMX è progettato per assicurare un'adeguata ridondanza a quei sistemi critici come gli impianti idraulici, l'impianto elettrico ed il sistema avionico; molte parti di questi sistemi sono duplicati e certi elementi opportunamente distanziati tra di loro in modo che in caso di guasto o danneggiamento in combattimento di un elemento di sistema, l'aeroplano rimane in grado di continuare la missione senza particolari limitazioni. [top]
Primo volo
Il primo prototipo italiano dell'AMX (A-01 MMX594) volò per la prima volta presso il centro di collaudo dell'Aeritalia di Torino-Caselle nel maggio 1984, mentre il primo prototipo assemblato in Brasile volò a São dos Campos nell'ottobre 1985. Purtroppo durante il quinto volo il prototipo italiano precipitò nel giugno 1984 per un problema al motore e nell'incidente perse la vita il collaudatore dell'Aeritalia, com.te Manlio Quarantelli. Nonostante questo stop e risolti i problemi al propulsore, lo sviluppo si concluse positivamente con la costruzione di altri quattro prototipi in Italia e Brasile.
AMX-T
Dalla metà del 1989 al programma di produzione si sono aggiunti
un totale di 51 esemplari della versione biposto AMX-T, il cui
primo prototipo ha volato il 14 marzo 1990.
La versione biposto mantiene le stesse dimensioni e capacità
operative del monoposto e lo spazio necessario per sistemare il
seggiolino posteriore è stato ricavato sacrificando uno dei
serbatoi di fusoliera e riposizionando gli elementi dell'impianto
di condizionamento.
Sul progetto dell'AMX-T erano basate nuove versioni come quella da guerra elettronica e stand-off jamming: designato AMX-E, è stato definitivamente abbandonato; avrebbe sostituito, in caso di produzione in serie, i PD-808 dell'AMI.[top]
Sviluppi del progetto
Al fine di incentivare nuovi ordini da parte dei Paesi interessati e per fornire un upgrade agli utilizzatori attuali, Alenia ed EMBRAER avevano pensato, già alla fine degli anni 90, ad un ammodernamento della versione monoposto, soprattutto nella configurazione avionica e nella motorizzazione.
Tra le modifiche proposte vi erano l'adozione di un nuovo motore, basato su una versione dell'EuroJet EJ200 senza post-bruciatore e un nuovo radar: lo SCP-01 Scipio per la FAB e il Fiar Grifo per l'AMI in sostituzione del telemetro Elta/Fiar attualmente installato; alcune fonti riferiscono anche di un interessamento per il Westinghouse APG-66.
Queste modifiche radicali al progetto originale non ebbero nessun seguito a causa dell'alto costo e dei concomitanti tagli al bilancio della Difesa sia in Italia che in Brasile e i due Paesi optarono successivamente per progetti di upgrade differenti e mirati alle rispettive esigenze operative.
ACOL upgrade (Italia)
Nel 2002 l'AMI ha optato per un programma di upgrade meno ambizioso che potesse garantire alla linea AMX di rimanere in servizio oltre il 2018, quando sarà sostituito dal Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Il programma di ammodernamento, denominato ACOL e destinato sia alla versione monoposto che biposto, prevede le seguenti modifiche:
- completa notturnizzazione con compatibibilità NVG;
- nuovo sistema di navigazione IN/ GPS;
- nuovo sistema di navigazione e assetto di riserva ( SAHR);
- nuovo display LCD multifunzione;
- nuovo Computer Symbol Generator con incorporate funzioni Digital Map;
- integrazione di armamento intelligente (GBU-32);
- crash recorder;
- altri equipaggiamenti aggiornati;
Il primo prototipo
monoposto in configurazione ACOL
(IX101, M.M.7189) ha volato il 30 settembre 2005, seguito il 7
giugno 2006 dal prototipo biposto (IT009, M.M. 55034). Il primo
esemplare di serie (IX074, M.M.7162), modificato presso gli
stabilimenti Alenia Aeronautica di Torino/Caselle, ha volato il
17 ottobre 2007 per la prima volta con la nuova configurazione
avionica ACOL
completa, oggetto di sperimentazione in volo sui due prototipi
(IX101 gestito da Alenia Aeronautica ed IT009 da Alenia
Aermacchi) ciascuno dei quali dedicato allo sviluppo di un
sottoinsieme specifico dell’intero pacchetto di modifiche.
Il primo reparto a ricevere i velivoli aggiornati è stato il 13º Gruppo del 32º Stormo di Amendola (il 2 agosto 2007), seguito da 103º, 132º e 101º Gruppo. L'AMI ha concluso la modifica di 43 velivoli monoposto e 12 biposto nel 2009 e con la dismissione dei velivoli non modificati, ora l'intera flotta dei velivoli AM-X risulta in configurazione ACOL.
Tra il 2007 e il 2009, il "Reparto Sperimentale Volo" di Pratica di Mare ha effettuato una intensa attività di test per affinare il software dei nuovi apparati avionici e per permettere l'integrazione del nuovo pod da ricognizione RecceLite; grazie a questi sforzi, e all'esperienza maturata con la nuova macchina nelle esercitazioni "Green Flag" e "Red Flag", svolte nell'estate 2009, il 4 novembre 2009 4 AM-X in configurazione ACOL sono stati rischierati sulla base di Herat in Afghanistan in supporto alla missione ISAF, inquadrati nel Task Group "Black Cats" della Joint Air Task Force (JATF); in un anno di operazioni, il Task Group ha totalizzato più di 1800 ore di volo suddivise in circa 700 missioni operative.[top]
A-1M Mid-Life Upgrade (Brasile)
Alla fine del 2008, Embraer ha siglato un accordo da 67 milioni di dollari con l'israeliana Elbit Systems per l'ammodernamento del sistema avionico della propria linea di A-1 (monoposto) e TA-1 (biposto); il programma prevede i seguenti aggiornamenti:
- adozione di un nuovo computer di missione;
- nuovo "glass cockpit" con 3 schermi multifunzione a colori e funzioni di mappa digitale;
- nuovo sistema di gestione dell'armamento;
- nuovo sottosistema di protezione elettronica fornito dalla Elisra, sussidaria di Elbit Systems.
Impiego presso i Reparti Operativi
Attualmente i Gruppi di volo italiani equipaggiati con l'AMX "Ghibli" sono:
- 14º Gr. del 2º Stormo (Rivolto - UD) (chiuso a dicembre 2002)
- 28º Gr. del 3° Stormo (Villafranca - VR) (chiuso a settembre 1997)
- 103º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV) (chiuso il 23 settembre 2016)
- 132º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)
- 13º Gr. del 32º Stormo (Amendola - FG) (riequipaggiato con F-35)
- 101º Gr. OCU del 32º Stormo (Amendola - FG) 51° Stormo (Istrana - TV)
Il 132º Gr. è specializzato nelle missioni di ricognizione con l'uso del pod fotografico/IR Orpheus (sostituito nel 2009 dal RecceLite), mentre il 101º OCU si occupa dell'addestramento dei nuovi piloti assegnati alla linea AMX ed è equipaggiato principalmente con la versione biposto AMX-T.
| Apertura Alare: | 8.84m |
|---|---|
| Lunghezza: | 13.58m |
| Altezza: | 4.58m |
| Superficie alare: | 21.0m2 |
| Freccia alare: | 27.5° |
| Tangenza pratica: | 13.000m (42650 ft) |
| Velocità (clean): |
|
| Autonomia di trasferimento: (con due serbatoi esterni da 1100 litri) |
1800nm (3300 Km) |
| Raggio d'azione (profilo hi-lo-hi, carico utile 2000 lbs) |
480nm (890 Km) |
| Carburante interno: | 2790 Kg |
| Serbatoi esterni: |
|
| Peso max. al decollo: | 13000 Kg |
| Peso normale al decollo: | 9600 Kg |
| Peso a vuoto: | 6700 Kg |
| Carico bellico max.: | 3800 Kg |
| Corsa di decollo (al peso di 10750 Kg): |
631 m |
| Fattore di carico: | -3g / +7.3g |